中欧卡航的“加速度”与“滑铁卢”

作者：谢婷亭

中欧卡航，在疫情对物流的强压之下异军突起，驶出了加速度。

“从深圳出发到德国13~15天左右，到英国大约需要14~15天。海关不查验的情况下3~5天就可以完成清关、入仓操作。”一货代陈明向《跨境眼观察》介绍，在物流资源紧张的情况下，中欧卡航优势明显。此前也有数据显示，今年中欧卡航的货车数量同比2019年增长超过一倍。

正处于欣欣向荣态势中的中欧卡航，在不久前却遭遇了“滑铁卢”——堵在了阿拉山口。

阿拉山口公路口岸甩挂场工作组对阿拉山口出入境等相关组织企业做出通知。通知表明，由于进入冬季以来，国门通道场地消杀难以解决，新投用的入境车体消毒通道消杀效果评估尚未完成，存在疫情外防输入风险。

11月18日起，暂缓中方重挂出境进入甩挂场（已进入甩挂场的，由报关企业抓紧预约外方空头入境，按“顺挂”模式安排出境）。通关业务暂停期间，海关、国际道路运输管理局暂缓办理中方车辆出境手续，直至现场施工完成、设备故障排除，工作组发布恢复正常的通知。

据陈明透露，通知发出后，堵在阿拉山口的卡车有500多台，巴克图有40多台，霍尔果斯有300多台。

短短几个月时间，中欧卡航经历了起起落落，未来又将如何发展？对于跨境电商物流来说又有何启示？

一、谁扼住了中欧卡航的喉咙？

早在2018年11月，第一列中欧卡航从霍尔果斯边境驶出，仅用了13天时间便到达7000公里外的波兰。

能有这样的高时效，其实是得益于我国在2016年加入的TIR公约。在此公约下，带有TIR标志的卡车只需办理一次通关手续就可以在成员国间通行，实现直接的门到门服务。

今年疫情期间，欧洲对国内产品的需求持续上涨，空运运力紧缩、铁路爆仓的情况下，中欧卡航的优势开始被大众看见，成为最火热的物流渠道之一。仿佛在一夜之间，朋友圈铺天盖地尽是关于中欧卡航的广告、软文，也有投机者打着空运的名头，实则发的中欧卡航去谋利。

诚然，对于跨境电商卖家而言，中欧卡航的优势明显。公开资料显示，一是性价比高，中欧卡航在疫情期间都能维持较为稳定的时效，且价格约为空运的一半；二是对货物种类的限制少，可接收电池、液体等特殊货品；三是对单次货运总量要求小，发车频次高，适合中小卖家的散货运输。

“但就目前情况来看，卡车运输最大的、也是最致命的弊端就是过分依赖关口的疫情演变情况，关口就是卡车运输线路的水龙头，疫情严重一旦关上，便会断流。先是霍尔果斯，再是阿拉山口，现在口岸的卡车都要全面消杀，司机要做核酸检测，时效根本无法保证。现在绝大部分的货代都陆续在做退运或转海运、空运处理，并暂停欧洲卡车运输收货。”嘀嗒嘀物流科技的Wendy说。

此外，中欧卡航受天气影响极大，途径的哈萨克斯坦、白俄罗斯等国家正值风雪交加的冬季，卡车开得慢且不安全因素增多。

二、中欧卡航的未来趋势如何？

虽然，目前中欧卡航正处于停滞中，但若把眼光拉长来看，中欧卡航是疫情下的短暂繁荣，还是未来卖家可以考虑的一个方向呢？

从中欧跨境电商贸易前景看，中欧贸易在今年实现“逆势增长”。数据显示，11月，中国出口欧盟同比增速攀升至8.6%。此外，据Ecommerce Europe预测，到2020年年底，欧洲电子商务市场将达到7170亿欧元，较去年增长12.7％。

从运力方面考虑，先来看看空运和海运当下的情况。

首先，空运。由于疫情的反扑，大部分飞往欧洲国家的国际航线仍处于停飞状态，Cirium的数据也显示，全球有三分之一的客运机队仍然封存在机库之中，导致客机腹舱运力下降，空运资源整体紧张。

接下来可能要考虑的是疫苗的出货，将会占用国际上大量的航空资源。据了解，辉瑞计划在明年年底前出货13亿剂疫苗，Moderna则将计划生产约5亿剂疫苗，疫苗分配顺序上，欧美等发达国家也将先于新兴市场国家。英国药品与保健品管理局已率先给予辉瑞和BioNTech疫苗紧急使用授权，并于12月8日启动新冠疫苗接种计划。

据国际航空运输协会估计，如果使用载荷110吨的波音747客机执行疫苗运输任务的话，配送140亿剂疫苗（约等于全人类每人两剂）需要该型飞机执飞8000架次、耗费两年时间方可完成。

但疫苗的生产是渐进波峰式的，因此，业内人士预测在疫苗配送的初始阶段，会导致有某几个月出现空运波峰。

DHL全球货运欧洲负责人Markus Panhauser也曾公开表示：“预计航空货运市场将在2024年恢复全部运力。但这也取决于疫苗和旅游市场是否已经复苏。”

其次，是海运缺箱严重，部分船公司陆续发布停航计划，导致海运价格飙升。据《跨境眼观察》调研发现，集装箱价格相比去年同期提高了不止一倍。“法国达飞轮船旺季停航3周，1月份还将会有更多停航的，发英国的柜子从年初的1600美金/条涨到近10000美金/条。”一货代诉苦道。

据陈明分析，出口量不断攀升、中欧贸易的不平衡，以及港口拥堵、码头工人、司机的人力不足是导致缺箱的主要因素。预计在明年一季度才会得到一定程度的缓解。

最后，再来看看中欧铁路。

从6月份开始就出现了严重的拥堵情况，有大量的班列积压在口岸无法准时出境。12月8日，铁路总局货调发布最新文本命令：

因口岸站积压，自12月8日18:00起到13日18:00止，全路装到二连（境）、阿拉山口（境）出口的各类货物一律停装。重点物资运输需另行向国铁集团提报、沟通。

对此，吴细鹏表示，这样是为了保障中欧班列的畅通。但需要注意的是停装的是临时加开的班列，而像图定班列等固定班列不会取消，只是时效会有所延误，目前中欧铁路运输能力接近满负荷。

从这个方面看，在疫情没有消退的情况下，欧洲路向的运力仍短缺，中欧卡航作为中欧运输的“第四通道”仍具有发展空间。

“一旦放弃了空运和海运，铁路是主要选择，而当你需要加快发货速度时，卡车运输是替代产品。”Panhauser也表示：“此前，DHL每周从中国运往欧洲的卡车多达50辆。包括Ceva和DSV在内的许多其他跨国货运代理公司也已经开通了亚欧公路货运服务。”

吴细鹏对于中欧卡航也持乐观态度：“如果通关口岸拥堵缓解，等到明年开春天气转好，中欧卡航估计还是会延续此前的火热。”

但也有其他货代同行表示，等到疫情完全过去，各方运力恢复、运价降低之后，中欧卡航或许将不具备性价比。

结语

2020年被许多货代形容为“魔幻”的一年，这边爆仓、缺箱、黄牛炒箱、运费屡创新高，那边有货代开航线、船东做货代……如此乱象也折射出行业正处上升发展的红利期，中欧卡航也或将能在此红利下继续繁荣。